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한반도 대운하 건설을 반대한다
이명박 정부가 추진하려고 하는 한반도 대운하 건설을 결사코 반대한다.
그들의 게획을 면밀히 살펴보면 전문적인 지식이 없는 사람이라 하더라도 그 계획에 내재되어 있는 문제가 심각함을 알아볼 수 있다. 그래서 한탕주의에 젖어서 문제의 핵심을 외면하고 있는 그들의 계획을 반대하지 않을 수 없다.
 
이명박 정부가 내세우고 있는 공약 중에서 결코 동의할 수 없는 것은 소위 '건강보험 경쟁체제 구축'과 '한반도 대운하 건설'이다.
특히 한반도 대운하는 우리나라의 미래에 중대한 영향을 끼칠 대단위 국책 사업이 되겠기에, 그에 대한 관심이 있는 사람이라면 대운하 건설을 추진하고 있는 그들의 계획과 추진의 당위성에 대하여 면밀히 검토하지 않을 수 없다.
"한반도 대운하", 실로 엄청난 사업 계획이다.
그러하기에 그에 대한 찬반 주장이 첨예하게 대립되어 있는데, 현재 상황으로서는 반대 의견이 국민의 대다수 지지를 얻고 있다.
그럼에도 불구하고 권력을 움켜쥐었다는 것 하나로 대운하를 건설하겠다는 사람들의 고집은 기세를 더하고 있다.
우리 국민의 대다수가 왜 이 사업을 반대하는지 그들은 제대로 알아야 할 것이다.
그들은 국민들의 반대를 몰상식한 반대론자들의 생트집이라고 공격하고 있는데, 그들 주장처럼 무조건적인 반대가 아님을 그들에게 알려줄 필요가 있다.
물론 전문적인 지식이나 실험적인 자료를 가지고 그들 논리에 대처하여야 하는 것이 바람직하나, 비전문인으로서의 입장에서는 지극히 상식적인 사고로 그들 주장을 파헤칠 수밖에 없음이 안타깝다.
따라서, 전문적인 자료에 의하여 그들 계획을 포기하도록 하는 일은 전문가들에게 기대하기로 한다.
오해를 하고 있다? - 21개항의 오해들을 반박하고 있는데.
그들은 그 사업을 반대하는 사람들의 논리를 조목조목 반박하고 있는데, 그들의 주장에 대한 재반박을 해본다.
【오해 1】서울에서 부산까지 시멘트로 옹벽을 쌓는다? NO!
☞ 한반도 대운하는 천혜의 자원을 그대로 활용하는, 자연환경을 최대한 살린 물길복원 프로젝트임
물론 운하의 많은 부분을 기존의 물길을 이용하게 될 것이지만, 우리나라의 지형을 살펴보건대 경사도가 그리 완만하지 않은 편임을 볼 때 배가 상시 운항하도록 하려면 유속이 급변하지 않을 정도로 최소한의 수심과 폭을 유지시켜야 하는데, 이는 부분 부분마다 물을 저수하여야 한다는 사실을 말한다. 그렇다면 그에 따른 옹벽을 연속적으로 설치하지 않을 수 있다는 말인가?
【오해 2】 경제성이 없다? NO!
☞ 민자를 유치해 국민의 세금은 한푼도 쓰지 않고, 물류비 절감ㆍ교통혼잡비용 절감ㆍ홍수방지ㆍ수질개선ㆍ환경개선ㆍ관광객 유치 등 엄청난 효과 기대
국민의 세금은 한푼도 쓰지 않고(?) - 도대체 이 주장을 믿을 사람이 얼마나 있겠으며, 과연 그것이 가능한 일인가? 사전 준비를 하는 과정에서 벌써 공무원과 필요경비에 충당되는 비용은 어디서 나며, 대홍수 발생시에 제방 붕괴의 위험성은 어찌할 것인가? 여기에서 그림 하나 보여준다. 최근 미국의 제방이 붕괴된 그림이다.
해마다 겪는 우리의 물난리 광경이 눈앞에 아른거린다.
【오해 3】운하로 실어 나를 물동량이 없다? NO!
☞ 해양수산부 예측 자료에 의하면 2020년에는 2005년보다 총 물동량이 약 2배(약 10억RT→19억RT), 컨테이너는 3배(15백만 TEU→47백만 TEU)로 증가
물류 수송에 있어 반드시 부산에서 서울 또는 신의주까지 내륙을 통하여야만 할 이유가 있는가?
해외 또는 내륙에서 가까운 항만까지 수송한 후 목적지까지 기존 도로 또는 철로를 이용하면 되는 일이다.
【오해 4】운하로 수송시간 30시간이 넘어 곤란하다? NO!
☞ 운송 시간이 몇 시간 빠른 것은 경제성과 관련이 없으며, 오히려 대구ㆍ광주에서 출발한 바지선이 일본ㆍ중국까지 직접 갈 수 있어 비용 면에서도 훨씬 경제적이고, 운하로 운송하면 그 자체가 창고 기능을 하기 때문에 창고비 부담 완화
대구나 광주 등지에서 배에 선적하기 위해 항만 터미널까지 옮기고 선적하는 시간 및 비용을 내륙을 빠져나오는 시간 및 비용과 비교한다면 그리 경제적이랄 수 없으며, 선적 및 운송 대기용 창고는 어디에든 있어야 하는 것이다.
【오해 5】운하는 유럽에서도 쇠퇴한 19세기 운송수단? NO!
☞ EU를 비롯한 선진국에서는 운하를 경제적이고 친환경적인 운송 수단으로 새로이 주목하고 있으며, 정책적으로도 장려
삼면이 바다인 우리나라에서 굳이 내륙을 이용한 수송을 고집할 이유가 필수불가결한 일인가?
【오해 6】철도를 활용하면 된다? NO!
☞ 여객에 비해 화물철도는 수지가 전혀 맞지 않고, 기존 새마을ㆍ무궁화호를 KTX 노선과 함께 운행한다면 열차 지연운행 등의 추가적인 문제점으로 KTX 사업이 또다시 몸살을 앓을 수밖에 없음.
"오해 3"의 경우와 동일하다.
【오해 7】배가 강을 오염시킨다? NO!
☞ 선박에 의한 하천 오염은 선박의 운항 등에 대하여 엄격한 사전 통제를 통해 충분히 대처할 수 있는 문제
수질 오염 문제는 간단히 이야기할 대목이 아니다. 온갖 가능성을 모두 염두에 두어야 하는 것이다.
【오해 8】독극물 실은 배가 뒤집혀 두 달간 생수를 사먹어야 할까? NO!
☞ 현행법상 독극물이나 화공약품 등 유해물질은 배로나 트럭으로 상수원 근처에 얼씬도 못하게 하고 있어, 배가 뒤집혀 생수를 사먹어야 한다는 주장은 원천적으로 불가능한 가정에 입각한 주장
"오해 7"의 반복되는 위험성이다.
【오해 9】강바닥을 파헤치면 몇 달간 물을 못 먹는다? NO!
☞ 현재 이용되는 공법은 오탁방지막을 설치하고 강바닥을 파헤치지 않으면서 모래나 뻘을 호스로 그대로 흡입하게 되어 있어, 공사를 하면서도 먹는 물을 취수하는데 전혀 지장이 없음.
현 실정으로도 수돗물을 그냥 마시는 사람이 없다. 그런데 더 말하여서 무엇하리! 논점을 흐리는 말장난에 불과하다.
【오해 10】운하는 과연 환경을 파괴하는 사업인가? NO!
☞ 운하는 환경(하천)파괴가 아니라 복원의 개념이며, 하천바닥에 쌓인 수십 년 된 퇴적물들을 걷어내면 자연히 운하가 만들어 지고, 수변은 인간과 동식물이 어우러지는 친환경 생태공간으로 조성
환경의 인공 변화로 달라질 생태계를 생각하고 있는가? 사람도 식생활의 변화에 따라 체질이 예측하지 못할 정도로 변하여 왔건만 단순한 생각만으로 생태계가 그대로 보존된다고 주장할 수 있는가?
【오해 11】골재를 채취하면 환경이 파괴된다? NO!
☞ ▲물길이 복원되고 썩은 강물이 맑은 강으로 되살아나고,
▲바다 모래를 쓰지 않아도 되고, 멀쩡한 산을 파괴하는 환경 파괴 방지,
▲오탁방지막을 설치하고 흡입식으로 골재를 채취하므로 채취기간 동안에도 수질 오염은 없음.
"오해8", "오해 9"와 반복되는 문제이다. 또한, 멀쩡한 산을 뭉개는 것과 댐 건설로 산을 수몰시키는 것이 다를 게 무엇인가?
【오해 12】운하를 만들면 홍수가 난다? NO!
☞ 홍수의 원인은 퇴적물로 인해 하상이 높아지고 수량을 조절할 댐 기능이 충분치 못하기 때문인데 운하는 그것을 보완하는 역할을 하기 때문에 홍수를 근본적으로 예방
홍수 예방도 가능하겠지만, 댐으로 인한 수몰지역과 지구 온난화로 빚어지고 있는 수면 상승 현상을 국토 전체가 겪어야 할 상황을 조금이라도 앞당길 이유가 무엇인가?
【오해 13】강에 보(洑)를 만들면 물이 정체되어 수질이 오염된다? NO!
☞ 수질 오염은 속도보다는 하상에 오염물질이 있느냐, 없느냐에 좌우되므로, 운하 건설 과정에서 강바닥의 오염물질을 제거하고, 오염원을 사전에 차단하기 되면 오히려 수질이 개선되는 긍정적 효과
수심이 깊은 곳에 오염물질이 쌓이게 될 것은 뻔한 일이다. 더구나 우리나라 장마철에 강으로 흘러드는 오물들을 보지 못하였는가?
【오해 14】골재채취에 문제가 있다? NO!
☞ 한강과 낙동강에는 충분한 골재량이 있으며, 골재는 야외에 쌓아놓고 파는 것이므로 장기간 저장보관 할 수 있으며, 보관비용도 없는 이점
낙동강 바닥이 썩었다고 이야기하던 이명박님의 사진이 기억에 생생한데, 오염된 강바닥 골재를 어디에다 쓰라고 하는지.......
【오해 15】공사기간이 최소한 10년은 걸린다? NO!
☞ 한반도 대운하는 운하를 구간별로 나누어 일시에 착공해, 한강과 낙동강 복원은 2～3년 정도, 가장 어려운 터널 또는 스카이라인 공사가 4년 정도 걸릴 것으로 예상하고 있음. 모든 구간에 공사를 동시에 진행하므로 일부 구간은 먼저 종료
"빨리 빨리"의 병을 가진 우리 건설업계의 고질병을 이용하여 공기를 최소한으로 한다? 수백년의 미래를 담보할 대공사를 부실하게 하여서 자손들에게 물려주려 하는 이유가 도대체 무엇인가? 환경영향평가 등 사전 준비를 오랜 기간 하는 것이 과연 공기를 줄이는 것보다 가치가 없을까?
【오해 16】배가 통과하기 위해서는 많은 다리는 철거해야 한다? NO!
☞ 120개의 교량중 20여개의 다리 정도가 철거?재가설?개폐교로 전환되고, 철거하고 보수하며 보완하는데 소요되는 비용들은 14조-17조 예산에 포함
20여개(?)의 다리를 철거, 보수, 가설하는데 드는 시간과 사회적 직,간접비용은 무시할 수 있는 비용인가?
【오해 17】3면이 바다여서 내륙에는 운하를 만들 필요가 없다? NO!
☞ 운하를 건설하여 해운과 연계하여 운송서비스에서 시너지 효과 및 운하 건설로 구미ㆍ대구ㆍ상주ㆍ충주ㆍ여주ㆍ나주ㆍ광주 등 내륙 도시들이 항구 도시로 변모하여 전 세계와 소통
내륙 도시의 항구화가 많은 수몰지역으로 인해 잃게 될 토지의 가치를 영구하게 보상할 것인가?
【오해 18】많은 사람들이 운하를 반대한다? NO!
☞ 김대중 전 대통령, 이해찬 전 총리 등도 운하 건설에 관심
몇몇 사람의 관심이 국민 모두를 대변한다는 말인가?
【오해 19】강변여과수는 우리나라 지층 구조상 불가능하다? NO!
☞ 한강 수계를 따라 자체 조사한 결과, 강변여과수 활용에 적합한 충적층이 발달한 지역이 많았음. 일부 지역은 지층 구조상 불가능한 곳도 있고 수량이 적은 곳도 있었지만, 그 대안으로 인공함양 공법 등도 사용할 수 있기 때문에 충분히 보완 가능
강변여과수 활용에 대한 문제점은 이미 인정되고 있는 실정이며 식수 고갈은 이미 우리나라의 당면 과제가 되어 있는바,
다른 어떤 주장으로도 이 문제를 장담한다는 것은 무책임한 자들의 억지 주장이다.
【오해 20】간접 취수를 하면 수돗물 값이 오른다? NO!
☞ 정수처리 시 응집제 등 화학물질의 사용이 줄어들기 때문에 결과적으로 생산원가가 하락
수돗물의 생산원가가 오르지 않는다고 이야기하는 자체가 참으로 어이 없는 일이다. 시설과 가동에 드는 비용은 공짜이던가?
【오해 21】우리나라는 사행천(蛇行川)이라 운하로 부적합하다? NO!
☞ 한강과 낙동강은 독일의 모젤강에 비하면 사행천으로 보기 어려움.
우리나라의 강이 산 넘어 또 산 넘어 계곡을 따라 구비구비임을 모르는 사람이 있는가?
대구를 살리기 위해서는 낙동강 주운 건설이 반드시 필요하다?
영남대 토목공학과 지홍기 교수는 "프랑스와 독일이 현재 경제대국으로 발돋움한 이유는 센강과 라인강, 도나우강에 운하를 건설해 내륙도시들을 경제거점으로 잘 활용했기에 가능했다"며 "대구를 살리기 위해서는 낙동강 주운 건설이 반드시 필요하다"고 역설했다.
물론 대구 등 내륙 도시의 항구화는 또다른 경제의 거점으로 탈바꿈할 수 있는 것이 사실이다.
이에 대구나 상주, 문경, 등으로 이어지는 운하와 대전, 충주 등으로 이어지는 국지적인 운하의 건설을 전적으로 반대하지는 않는다.
경인운하와 마찬가지로 경북 또는 충청권 호남권 내륙 지방까지 연결되는 운하의 건설을 연구하고 추진해볼 만한 사업이다.
그러나 이도 충분한 연구와 준비가 전제되어야 그 타당성이 검증될 수 있는 사안이다.
특히, 어느 지점에 하물 선착장과 화물선 터미널을 설치할 경우, 배후 시가지를 침수 위험으로부터 보호할 수 있도록 높은 부두와 제방으로 연결하여야 하는데, 이때 부두 수역에 정체되는 물의 오염은 간단하게 볼일이 아니다.
기술상의 문제는 더욱 심각하다
운하를 건설하려면 상시유량이 풍부하고 하천구배가 완만하여야 하며, 수위의 변동도 완만한 조건이어야 하는데, 우리나라의 하천은 건조기와 우기의 수위차가 너무 큰 한편 대부분의 하천이 경사가 크다는 것이다. 따라서 하천의 유속을 느리게 하고 유량도 완만하게 하려면 물을 가두어야 가능하다. 이때문에 댐을 건설하겠다고 하는 바, 우리의 자연 조건을 감안하면 수개의 댐을 계단식으로 연이어서 축조하여야 하는데, 댐 건설로 인한 수몰지역이 많음으로써 잃게 되는 농경지와 문화유산, 생태계 파괴 및 국민들의 재산권 상실, 그리고 우리가 매년 당하고 있는 장마 피해를 고려할 때 댐 제방의 붕괴 위험을 늘 안고 살아가게 될 것이라는 점 등을 가볍게 생각하여서는 안 된다는 것이다.
또한, 수심 깊은 댐과 일정량 이상의 물이 상시 흐르도록 하기 위하여 높은 제방을 쌓아 물을 가둬두다시피 해야하는데 이 높은 제방이 도시와 도시를 가로질러 부산에서 서울, 신의주까지 자리잡게 될 때 장마철 시가지 내수는 어디로 보낼 것인지 심각히 우려된다.
가장 큰 문제는 백두대간이다
대운하를 반대하는 가장 큰 이유는 한반도 대운하를 추진하는 사람들이 주장하고 있는 한강과 낙동강의 연결이다.
그들은 그림에서 보는 바와 같이 다섯가지의 방안을 이야기하고 있다.
그러나, 그들의 계획은 두 강의 연결부위의 수면 높이를 해결하기 위한 댐과 리프트 설치에 따른 기술상의 문제와 엄청난 사업비. 엄청나게 넓은 토지의 수몰, 정체되는 물로 인하여 일어날 수질오염, 산을 절개(터널 방식도 마찬가지로 절개이다.)하여서 나타나는 생태계 파괴 등등 몇번을 고민하고 고민하여도 헛일이 되지 않을 문제들이 산적해 있다는 것을 도외시하고 있다는 것이다.
그림을 면밀히 분석해보면 심각한 문제가 있음을 알 수 있는데, 그들은 그 문제에 대해서는 전혀 언급하지 않고 있다.
끝으로 한강과 낙동강을 연결하는 부분에 대한 전문가들의 소견을 인용해본다.
"경부운하 구상에서 공학상으로 가장 어려운 구간은 누차의 계획변경을 거듭하고 있는 한강측 충주조절지 갑문으로부터 낙동강측 회상갑문에 이르는 연장 약75km 의 연결부 구간이라 할 수 있습니다.
이 연결부 구간은 소백산맥을 가로지르는 험준한 지역으로서 다음 소구간으로 구성됩니다.
A. 세계 최장의 운하터널이 될 연장 22km 의 조령 운하터널(표고 110m)을 포함하는 수평 인공수로구간 약 36km.
B. 한강의 충주홍수조절지 갑문(수면표고 65.1m)에서 충주리프트(수면표고 110.0m)에 이르는 19.9km 의 인고수로구간(수로경사 약 1/442).
C. 낙동강의 회상갑문(수면표고 53.0m)에서 문경리프트(수면표고 110.0m)에 이르는 19.4km 의 인고수로구간(수로경사 약 1/340)
당초 구상에서는 양측 인공수로 구간(B, C)에 각각 4 ~ 5 개의 재래식 갑문(댐에 병설)을 설치하여 선박이 통과토록 계획하였으나, 선박통과시 지체시간이 크고 갑문용수가 과도하게 소요되며 또 수많은 댐을 축조하는데 막대한 공사비가 소요되는 등의 이유로 갑문(ship dock) 대신 리프트(ship lift) 로 계획변경 하였습니다.
리프트식 으로의 변경이 불가피하게 되었으나, 이 리프트 방식 역시 실행의 가능성은 극히 희박합니다.
낙동강측의 문경 리프트는 표고 53.0m의 회상갑문 수면으로부터 표고 110m 의 조령터널 수면으로 선박을 끌어올리려는 것으로, 무려 57m 의 높이로 2,500ton 의 거대한 선박이 담긴 강재 용기를 들어 올리게 되는 시설입니다.
현재 세계에서 가장 높은 운하 리프트는 유럽 벨기의 Strepy Thien 리프트 인데 그 높이는 73.15m 로서 우리가 계획하고 있는 문경 리프트(높이 57m) 보다 다소 높으나 들어올리는 선박은 1,350ton 으로서 우리의 2,500ton 선박의 절반에 불과합니다.
중국의 세계적인 거대댐인 싼샤댐의 상하류 수면차는 113m 로서 선박통항을 위하여 댐 옆으로 통상적인 갑문을 5개 연속적으로 만들어서 현재 통항하고 있는데; 이와는 별도로 당초계획상 댐 본체 내에도 수직 리프트(수면차 113m, 3,000ton 급)를 계획하여 시공에 들어갔으나 댐 공사는 2006년에 이미 준공되어 가동 중에 음에도 불구하고, 리프트 부분만은 아직도 시공되지 않고 있는데 그 이유는 거대 리프트에 수반되는 기술적인 난관 때문이라고 외신은 전하고 있습니다."
정치공약, 물론 지킬 약속을 하는 것이 원칙이며 가능하면 지키도록 해야한다.
그러나 나라와 국민의 미래를 담보하게 될 대단위 국책사업은 신중에 신중을 기하지 않으면 안 되며, 국민적 합의가 무엇보다 우선적으로 다루어져야 한다.
국토를 동서로 갈라 째는 대운하의 건설은 더더욱 그렇다.
특히, 날로 해수면이 높아지는 상황을 염두에 둔다면 물길을 육지로 끌어오게 될 길을 열어두게 될 운하의 건설을 가볍게 생각해서는 정말 안 될 일이다.
그런 의미에서 국토를 물길로 쪼개는 대사업에 절대 찬성하지 않는 바이다.
내륙도시의 발전에 꼭 필요하여 운하를 건설해야 한다면, 다소 미흡하더라도 국지적인 운하의 건설로 만족하여서는 안 되는 것일까?
<그림 및 내용 참조 : 한반도 대운하 추진 운동본부>
2007. 01. 13
다윗 |